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Adrián, piloto: “Pasé de volar 90 horas a diez… me he tenido que ir de Barcelona”

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A sus 31 años, Adrián Ambrosio ha dejado su piso en Barcelona. La pandemia desplomó el tráfico aéreo y, con él, la cuenta corriente del piloto. “La mitad de nuestro sueldo la forman, literalmente, los pluses. Por convenio podemos volar hasta noventa horas al mes. En todo el mes de noviembre, apenas tengo diez programadas“. El madrileño forma parte de la plantilla de 850 aviadores de Vueling (grupo IAG) en su base de la Ciudad Condal. Todos están en ERTE. “Prefiero no echar cuentas del dinero que estoy perdiendo… si lo hago igual me pego un susto”. 

Pero lo hace. Sobre el salario base, los pilotos cobran ‘extras’ en función de si un vuelo es nacional o internacional, nocturno o diurno… En tierra no hay pluses. Los mismos ERTE que salvan al sector de una sangría de despidos, atan a los pilotos de pies y manos. “El expediente nos deja seis días al mes para trabajar. Este es el tiempo que tenemos para volar”. Un balón de oxígeno que no siempre llegó a los aviadores de las bases que siguieron cerradas. El virus zarandeó los planes de un colectivo que, en muchos casos, están acostumbrados a un tren de vida que descarriló con los primeros tambores de confinamiento. 

Aeropuerto de Barajas, Madrid, coronavirus

“Estamos atados de pies y manos”, concluye Adrián. Además de piloto, el madrileño es instructor de vuelo. Tal y como se plantearon los ERTE, los ciudadanos acogidos a la ayuda no pueden aceptar trabajos puntuales para recuperar parte del poder adquisitivo que perdieron con la crisis sanitaria. “He tenido que renunciar a varias oportunidades para impartir clases de aviación”, explica el profesional, “Así las cosas, sale más rentable quedarse en casa”. “La formación de un piloto es muy costosa y me ha dejado un préstamo considerable”. El virus ha trastocado los planes del aviador y congelado el pago de esta deuda. 

La sensación entre la plantilla del grupo IAG es de incertidumbre. “Vueling nos ha asegurado el trabajo hasta diciembre de 2021. En enero de 2022… ya veremos”. Formar parte de un gran conglomerado aporta cierta estabilidad en un entorno cambiante, donde, cada vaivén, en la curva de la Covid dispara las turbulencias a gran altura. “Vueling ha sabido replegarse de tal forma que tiene una capacidad de recuperación brutal”, recalca Adrián. Y no es el único que lo opina. Además de una futura guerra de precios en el sector, el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, ha asegurado recientemente que IAG recobrará altura con más fuerza y menores costes, gracias a quedar al margen de las ayudas estatales que han desahogado a otras aerolíneas europeas.

Al margen de los ERTE, muchos pilotos han pactado rebajas salariales con sus compañías. En cabina, la situación es crítica. Adrián sitúa su retribución de este año entre un 60 y un 70% menos que en el ejercicio anterior. El último giro del Gobierno para la aprobación de una suerte de pasaporte sanitario y la buena nueva de Pfizer sobre los avances de su vacuna, dan alas al sector. Noviembre y febrero son meses más flojos para las aerolíneas ‘low cost’, que en diciembre y enero encaran la remontada. Y la Navidad es la gasolina. 

La otra cara de la pérdida de horas de vuelo alerta al colectivo. Desde el SEPLA, principal sindicato de pilotos de líneas aéreas, alertan de que los aviadores deben acreditar tres despegues y tres aterrizajes cada noventa días para no perderla. En el caso de Adrián, los tiempos se cumplen -su periodo lejos de los mandos no superó los tres meses-, pero otros profesionales llevan más de seis meses parados. Más o menos activos, todos encaran su via crucis.

De los cerca de 5.000 pilotos afiliados al SEPLA en nuestro país, más del 90% están en un ERTE. En el caso del grupo IAG (Iberia, Vueling…) la compañía ha logrado desafectar a su plantilla algo menos de diez días mensuales para poder volar. La aerolínea mantiene cierto flujo y los pilotos, su forma ‘física’ y su licencia. El futuro es incierto. “Todo apunta a que el próximo verano y el siguiente habrá un importante repunte de la actividad”, sostiene Adrián. Pero el virus ha enseñado a no hacer planes a largo plazo. “El entorno es muy cambiante y la economía flojea”. 

La amenaza de un ‘culo de botella’ es latente. Si el tráfico no coge altura, las academias siguen formando pilotos y las empresas reajustan plantillas o bajan el ritmo de contratación, el sector sufrirá un tapón como el que sufrió a raíz de la crisis del ladrillo. Tripulantes de cabina, pilotos, personal de tierra… a todas luces, el desplome de los salarios provocado por la crisis sanitaria tardará meses -si no años-, en revertirse. La idea de una vacuna no acaba con las dudas. “Debemos tomarnos con prudencia las últimas noticias. La vacuna previene, pero no cura. El virus seguirá entre nosotros y su efecto en nuestras vidas no se cortará de raíz”, comparte Adrián. Y el impacto de la pandemia no entiende de alturas. 

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