Negocio

Renfe y Cataluña blanquean el servicio público ferroviario de la última década

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Renfe y la Generalitat de Cataluñatrabajan conjuntamente en un nuevo contrato de Servicio Público para regular la prestación de las conexiones básicas por tren en la comunidad autónoma. Así lo reconoce la compañía que capitanea Isaías Táboas en su informe anual de cuentas de 2019, hecho público este mismo martes. El objetivo de esta negociación y las conclusiones que de ella se puedan derivar es regular la prestación de los servicios básicos de ferrocarril en los próximos ejercicios y regularizar los de años anteriores, ya que se encuentran en el limbo legal como consecuencia de la inexistencia de un contrato que los rija. 

En concreto, cabe recordar que tras el acuerdo de la comisión bilateral Generalitat-Estado de 2009 la administración central traspasó a la regional, con fecha efectiva a partir del día 1 de enero de 2010, las funciones correspondientes al servicio de transporte de viajeros por ferrocarril en el ámbito de las cercanías de Barcelona. Tras este acuerdo, existía la posibilidad de que la Generalitat eligiese si el servicio lo prestaría Renfe o cualquier otro operador. En cambio, tras varios meses, se decidió que continuase siendo la ahora compañía encabezada por Isaías Táboas quien prestase este servicio. 

Tren de Renfe

Poco después, en enero de 2011, tras meses de intensas negociaciones, se llegó a un acuerdo similar en el marco de los trenes regionales, dos modalidades que son consideradas de obligado servicio público (OSP). Se comenzaron entonces las reuniones para desarrollar un contrato que fuese desde 2011 a 2015 y que estableciese, entre otras cosas, el coste del servicio. Pero las cuitas políticas que por aquel entonces, y aún hoy, surgieron entre ambos gobiernos dejaron muchos flecos sueltos en el acuerdo. 

“Queremos que nos traspasen todo lo transferible y un poco más”, decía por aquel entonces Andreu Mas-Colell, consejero de Economía de la Generalitat. El objetivo era, recuerdan fuentes del sector ferroviario, poder iniciar en Cataluña una liberalización del mercado como la que ahora se llevará a cabo a nivel nacional. “Todo era política”, admiten. Con este panorama de fondo, las pérdidas en los Rodalies se disparaban por encima de los 100 millones de euros anuales y la IGAE -Intervención General de la Administración del Estado- obligaba a Renfe a hacerse cargo de ellas. 

Al mismo tiempo que esto ocurría, la Generalitat abría a Renfe más de un centenar de expedientes por los continuos retrasos que sufría la red de cercanías de la Ciudad Condal. Tras muchos problemas políticos, los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2015 recogieron una consignación presupuestaria a favor de Renfe Viajeros con carácter de entrega a cuenta por los servicios de cercanías y regionales traspasados a la Generalidad de Cataluña prestados en 2014 por Renfe Viajeros. Desde entonces, esta solución ha sido ampliada mediante disposiciones adicionales de las leyes de PGE o sus prórrogas para los años trascurridos entre 2015 y 2019. Pero sin un contrato que lo sustente. 

Ahora, una década después del traspaso de las cercanías y los regionales de obligado servicio público, ambas partes se han sentado a negociar un nuevo contrato. Este incluirá, según reconocen fuentes cercanas a Renfe, entre otras cosas, los estándares de calidad y las obligaciones que deberá cumplir el operador ferroviario. Además, a través de este acuerdo también se buscará  actualizar el plan de inversiones en la red de Rodalies, una labor que depende de Adif

Salvedades en las cuentas

Pero más allá de los números –Renfe facturó 2.500 millones de euros y ganó poco más de 100 millones durante 2019-, el informe de auditoría que acompaña a la información del balance no está limpio. KPMG, empresa que audita la filial de Mercancías del gigante estatal, recoge salvedades ya que tras haber incurrido en pérdidas de explotación continuadas durante los últimos ejercicios, se pone de manifiesto un potencial deterioro de los activos materiales de la sociedad. En cambio, la filial de mercancías no habría  realizado el test de deterioro exigido por la normativa contable en estos casos, lo que la ‘big four’ ha considerado que limitaba su análisis.

Las cifras que se cosecharon en 2019 no tendrán nada que ver con las que pueda conseguir la compañía dependiente del Ministerio de Transportes en 2020. La pandemia de la Covid-19 obligó a casi paralizar el ferrocarril durante meses y aún acumula importantes recortes de frecuencias. Por ello, todo apunta a que durante este ejercicio la sociedad operadora se instalará en los números rojos. Y esto, a apenas unos meses de que los competidores privados pongan sus trenes en las vías, el mayor reto al que se ha enfrentado el sector en España. 

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